Об этом и речь. Порой просто поражает маниакальное какое-то увлечение вскими тренингами, методиками и прочей “мотивацией”, когда на самом деле разоганть нафиг этих всех мотиваторов с их заумными тренингами, а сэкономленные деньги просто пустить на премиальные. И денег меньше, и эффекта больше.
Опыт в разных областях всегда +, это лучше чем вообще без опыта… все что нас не убивает, делает нас сильнее (Ф.Ницше), попутного вам ветра.
1 лайк
все что нас не убивает - не умеет убивать.
1 лайк
здравствуйте. а что с соседней темой за тракдрайверство? почему не открывает последние страницы?
Многа букаф там.
Уважаемые присутствующие. Просил бы вас ответить на вопрос о перспективах работы диспетчером над траками. Этой работы касаются часто, но упоминают вскользь. Хотелось бы узнать о том, насколько сложно быть диспетчером, ценный ли это сотрудник для компании, сколько он делает в час/в месяц, нет ли шортаджа диспетчеров как среди тракеров. Если я правильно понял, диспетчеру следует иметь и тракерский опыт. Хотелось бы услышать мнение знающих людей по этому вопросу.
Диспетчер ценен своими связями, клиентами и т.д.
Работает за комиссию. Сколько заработает - все его.
Уважаемый вопросант! В 28 лет я тоже хотел быть начальником, хоть каким. Не срослось. Желаю Вам бОльшей удачи.
Не думал никогда о работе диспетчера как о руководящей. Наоборот у меня сложилось мнение, что диспетчер должен многое знать и успевать для того, чтобы траки не простаивали, а компания и водители соответственно не теряли деньги.
В первую очередь знание языка… Опыт в отрасли то же важен… З/п начисляют по разному: за час для обычного кто работает со своими траками, % от прибыли за работу с привлеченным траком. Если вы это спрашиваете , то наверняка нет опыта. Если кому будет нужен ученик, могут взять на перспективу, но мало вероятно,все таки нужен опыт… без хорошего языка не возьмут.
На старт с отличным английским дают 600$ в неделю, в любом случае новый диспетчер большего не стоит. Потом дают бонусы или поднимают ЗП. Вообще “конечно же” лучше диспетчером быть после трака, но есть и исключения. Опять же простой впрос к диспетчеру новоиспеченному как поедем из Роанка, Вирджинии на Баффало, НЙ? Правильные ответы с майладжом можно писать здесь. Почему с майладжом? Потому что от этого зависит отношение $/миля, а это важнейший фактор при торговле за груз. Обычно на правильный ответ уходит 3-5 секунд. Это то время которое вы имеете пока брокер говорит откуда куда едем, обычно называя зип-код. Вложились? Можете приступать к следующему этапу. Направление и цены! Вы должны в голове держать все направления и цены, как хотите, но должны, хотябы порядок до 0,3.
Дальше чтобы взять груз у вас должно совпасть уйма факторов, начиная от даты загрузки и разгрузки до того кто какие грузы берет как по весу (ну например не более 43к lbs) так и по направлению (кто-то не ездит в Мейн и вообще весь тот угол, а кому-то и Манхеттен по плечу!). Вы должны помнить как и куда ездит каждый ваш водитель, сколько может проехать в день, и едет ли он ночью. Далее есть список нежелательных компаний с которыми работать “нельзя” “не желательно” “можно но есть нюансы” и т.д.
При этом телефон должен быть доступен 24/7 и вы должны быть готовы отправить EFS check в 3 часа ночи в воскресенье, т.к. не будут разгружать ваш трак без этого и вы потеряете аппоитмент.
Отправляя водителя куда-то по 1.0$ вы должны четко представлять что от туда вы уедете уже по 2.5$ и среднее выйдет 1.75-2.0$, т.к. ни овнер ни компания не погладит вас по головке если вы будете ездить по 1$ на круг.
Далее должны прогибаться под всеми, начиная с начальства и водил, заканчивая брокерами. Многие спросят а при чем тут мурзатый вадила? Читаем мои посты в начале темы, без него вы не сделаете свою работу, а если водила забъет на свою, то гемороя диспетчеру прибавится в разы, и нихрена не будет водиле, т.к. нас мало и мы дифицит, а еще мы об этом знаем!!! Со временем нарабатываются связи с брокерами и водителями.
Обычно хороший диспетчер может тянуть до 10 траков, лучше 5-7. Все что овер в топку, там никому работы нет, если грузят всем колхозом, то тоже скорее в топку, т.к. водитель это просто # трака и если в компании их 50 уже не запомнишь их особенности. В виде исключения диспетчера могут работать зонально, один на весте, другой канаду и монтаны всякие тянет, 5-6 штук на минвесте - исте…
Тот пик который может достичь диспетчер это своя диспетчерская компания, всё предел!
Ах да, как мне сказала одна и моих бывших диспетчерш, если человек на месте диспетчера не понял суть работы и не перестал творить косяки в первые полгода-год, с него уже никогда ничего не получится в этой сфере.
8 лайков
должны прогибаться под всеми, начиная с начальства и водил, заканчивая брокерами.
Не надо не пред кем прогибаться… У диспетчера есть свои обязанности, выполняй и все будет ок… Бывают новые водные как от начальства, так и от механиков, так от водителей…с брокером - Надо знать где можно уступить, где и за что можно надбавить. Просто на основе все информации и выполняешь свои обязанности…
По поводу телефона - вы правы на 100%
Обычно новичка сажают на постоянные маршруты, где все уже налажено, где новичок выполняет роль администратора и вникает в курс работы, под присмотром.
А дальше, справляется - работает дальше.
Диспетчер обычно должен знать затраты трака на милю. Должен знать рынок, где какие грузы и по чем по направлениям, ну обычно ставят мин. планку выхлопа на круг, меньше которой нельзя ездить. Обычно вешают столько траков - сколько он может тянуть, от сюда и з\п. В принципе - это то что сказали и Вы.
Обычно диспетчер (траковой компании) берёт груз уже под определённый трак. И ему уже известно, круг направлений куда трак/водитель ездят, цена на рынке за перевозку этого груза, как правило диспетчер имеет уже представление об обратке (почем бывают, как много, как часто, возможен ли простой, необходимость перегнать в соседний регион для обратки и т.д.)… и да мозги диспетчеру понадобятся 
Тот пик который может достичь диспетчер это своя диспетчерская компания, всё предел!
Здесь не соглашусь. Траковые компании открывают не только бывшие водителя… но и бывшие диспетчеры.
Многие уходят на производство (фабрики,заводы) в отдел логистики и растут там до …
Многие открывают бизнес в других сферах, так как опыт в логистики - это хорошая школа для администрирования.
1 лайк
Здравствуйте,господа!
Тему прочел с интересом, т.к. сам работаю в транспортном бизнесе 15 лет.( в России). Много интересного, много нового, правда не все еще понятно.
С вашего разрешения буду задавать вопросы, может когда-нибудь пригодиться.
Подскажите, а есть у вас транспортные компании занимающиеся экспедиционной деятельностью не имеющие своих траков и работающие только с наемными водителями?
Я работаю в компании у которой все водители как овнера или на лизе трака, т.е. все равны. Все водителя имеют овнерскую цену. Расходы разные. Таких компаний много. Меньше головняка компании если машина ломается. Да и штрафы если водитель “забил” на работу, те что брокер выставляет. Опять же на лизе особо дома не посидишь, платить надо за трак каждую неделю. С водителями хотят маяться, те кто хочет больше денег или паршальные компании.
Да, у некоторых овнеров по нескольку водителей может быть, но это взаимоотношения овнер-водитель. Т.е. материнская компания платит деньги на счет овнера, а он уже в свое время водителю % или центо-майлы.
1 лайк
Понятно, спасибо.В принципе и у нас тоже самое.
Подскажи еще, как формируются ставки по маршрутам: долл/км или сложившиеся рыночные цены?
Выставляют ли крупные грузоотправители свои грузы на торги?
Работают ли овнеры напрямую с грузоотправителем, минуя транспортную компанию?
Схема такая:
Клиент-брокер-транспортная компания.
Брокер гарант оплаты (правда не всегда, они тоже переодически банкротятся)
Одиночек сейчас практически не осталось, тяжело на рынке, в большинстве они стали под большие компании.
Когда груз проблемный и водитель из африки его не может исполнить скидывают на борд, или если своих ресурсов не хватает.
Непонятна роль брокера в цепочке.
У нас : клиент - транспортная компания - перевозчик ( чаще всего частный предприниматель)
Вот интересно, зачем люди тут меряются у кого больше, кого начальство в *опу целует, а кого нет.
Читаешь 20 страниц и вода какая то.
Хотелось бы узнать больше конкретики о рентабельности, проблемах, и делиться опытом.
Если конечно вся эта информация под грифом “совершеноо секретно” то ни на что не претендую.
Какая , тут секретность , нету ничего , траковый бизнесс надо обходить 10й дорогой , тут нет ничего постоянного.
Сегодня рейт один , затра другой , закон один , мостры впереди типа АТА (AMERICAN TRUCKING ASSOCIATIONS https://en.wikipedia.org/wiki/American_Trucking_Associations)
Брокеры , повторюсь , одна из самых “мафиозных” (не нашел другого слова) , структур. Они заставляют плясать рынок . Кула ни крути и как не крути , всюду выйдет почти одинаковый рейт .
А по законы , они нужны , а отвечают они только за своевременную оплату перевозки. Чтобы понять логистику США , надо копруть в историю самой страны и грузоперевозок. Была, одна занятная статья , я что то адрес упустил , но вот там и описывалось зарождение брокерства.
Сейчас у брокеров ломка малость , но большые компании , которые хотят вытеснитьь маленькие (что и делается сейчас) , с теми брокерами быстенько договориваются.