Карьера пилота в США

Так в дельту так сразу и не попасть, я думаю вы немного запутались и ваш товарищ/знакомый, работал не в дельте. Тут в америке все начинают с региональных авиалиний, которые летают под брендом больших компаний, такие как Delta Connection, United Express, American Eagle. Там зарплаты меньше, чем в Delta, United и American. Но и в Белавиа и в Аэрофлоте, летающих на боинг и аэробус, зарплаты не больше чем в выше названных компаниях. А условия работы зачастую и хуже.
Если вам интересно, то вот на этом сайте можно посмотреть зарплаты во всех компаниях.
https://www.airlinepilotcentral.com/airlines

А обладателю гринкарты, получившему CPL после 40ка, светит вообще что либо в плане работы?
Или выброшенные 60 косарей на учебу?)

Выучиться и стать пилотом в США это квест для настоящих фанатов. Во-первых, надо много денег, во-вторых много лет работы за орешки, чтобы в итоге попасть в крупную компанию и начать зарабатывать.
get PPL: ~$10k (50 hrs)
get CPL: at least 250 hrs * $150 = $37,500
get ATPL: 1,500 hrs, working for ~$25,000/yr (max 30 hrs in 1 day, 100 hrs in 1 month, 1000 in 1 year) но удачи закончить это за 1,5 года
Это всё без расходов на еду/воду/палатку.

1 лайк

Профессия пилота не требует степени бакалавра. Что по сути исключает рабочую иммиграцию в настоящее время. (не считая Е3 для австралийцев, я никогда не слышал о пилоте на рабочей визе)
Как минимум до уровня CPL, а может и до CFII, получение лицензии в США один из наиболее дешевых и простых вариантов в мире. Даже в моём Part 61 клубе летом нашествие китайцев.
Работать до ATP, расчитывая на иммиграцию, наверное все таки не стоит, так как в мире много стран, где можно сесть в правое кресло задолго до 1500 часов.
Так что, если хочется летать то CPL, и конвертировать. Слышал историю человека с CPL, который попал в правое кресло 737 в одну из бывших азиатских республик с примерно 300 часов налёта, но в итоге сбежал в Европу работать CFI.

После 40 лет и с грин картой - Part 135, CFI или регионалы (возможно). Majors - nearly impossible.

То что человек из регионала (Endeavor (Delta Connections) или похожих), мог убежать в Белавиа из-за зарплаты вероятно. Из Delta, нет, не из-за зарплаты, не из-за условий работы.
Те условия которие описаны, про месяц в командировке и так далее, как раз и есть ситуация с регионалами до CalganAir 3407.
Тогда FO платили 20-30к и спали они в самых дешевых гостинницах. В то же время FO B747 в одной из русских компаний получал 3к в месяц чистыми + Хилтон.
Сейчас регионалы на старт 50-60к и условия совсем другие.
Delta же всегда отличалась в лучшую сторону.

2 лайка

Профессия пилота не требует степени бакалавра. Что по сути исключает рабочую иммиграцию в настоящее время. (не считая Е3 для австралийцев, я никогда не слышал о пилоте на рабочей визе)
Как минимум до уровня CPL, а может и до CFII, получение лицензии в США один из наиболее дешевых и простых вариантов в мире. Даже в моём Part 61 клубе летом нашествие китайцев.
Работать до ATP, расчитывая на иммиграцию, наверное все таки не стоит, так как в мире много стран, где можно сесть в правое кресло задолго до 1500 часов.
Так что, если хочется летать то CPL, и конвертировать. Слышал историю человека с CPL, который попал в правое кресло 737 в одну из бывших азиатских республик с примерно 300 часов налёта, но в итоге сбежал в Европу работать CFI.

После 40 лет и с грин картой - Part 135, CFI или регионалы (возможно). Majors - nearly impossible.

То что человек из регионала (Endeavor (Delta Connections) или похожих), мог убежать в Белавиа из-за зарплаты вероятно. Из Delta, нет, не из-за зарплаты, не из-за условий работы.
Те условия которие описаны, про месяц в командировке и так далее, как раз и есть ситуация с регионалами до ColganAir 3407.
Тогда FO платили 20-30к и спали они в самых дешевых гостинницах. В то же время FO B747 в одной из русских компаний получал 3к в месяц чистыми + Хилтон.
Сейчас регионалы на старт 50-60к и условия совсем другие.
Delta же всегда отличалась в лучшую сторону.

Delta же всегда отличалась в лучшую сторону.

2014 год: базирование, Нью-ёрк. ночевки: Балтимор, Атланта, 75 часов в месяц за год летной работы не было ни разу. О каких лучших условиях вы говорите - не ясно.
Минск на то время на рейсах Минск - Амстердам 60к$ в год( о налогах и стоимости проживания молчим разница в 10ки раз) ночевки дома. единственный и основной недостаток белавиа как пример - руд “замерз” над Амстердамом, никто ничего не чинил и не менял и даже не диагностировал.
Сейчас на чартерах, опять же все ночи дома( в своем доме) >100к$ в год. Чтобы преодолеть этот рубеж карьерой в дельте надо потратить в два раза больше времени начиная с 50к$ указанных вами на старт. Т.е. годы и годы без личной жизни и с сомнительными доходами.
Но все желающие могут попробовать. Особенно после 40а, и ходить к врачу чаще чем летать…

В России сейчас творится полная вакханалия и беспредел со стороны авиационных властей когда пилотов лишают лицензий (а соответственно и заработка) по совершенно надуманным причинам. Пилоты обратились и в ИКАО и к президенту и в суды но пока безрезультатно. Всех шлют лесом и лишают пилотских. После Казанской катастрофы началась массовая ликвидация всех частных школ (на сколько знаю, сейчас нету ни одной которая бы готовила пилотов с нуля до ЦПЛ) По этому сейчас отучиться в США\Европе и вернуться домой что бы работать пилотом, это из разряда фантастики.

CFI если я верно понимаю это вообще копейки, просто ради налета работа, на которую не проживешь.
А вот 135 если реально устроиться на мелкие джеты и тп., то уже гораздо интереснее. Я бы сказал, может даже интереснее, чем на больших белых.

И правильно делают. В России беспредел уже давным давно, люди получали лицензии не имея никакого налета вообще. 0 часов. и пытались найти работу. Большую часть левых контор по обучению надо было закрыть еще 10 лет назад.

Что касается зп, то тут надо определиться - вам шашечки или летать? Если идти в авиацию исключительно ради денег, то лучше выбрать другую профессию. Тот же айтишник - каждый день ночует дома, строго нормированная рабочая неделя с выходными, обучение не стоит десятки тысяч долларов и не длится годами а через 3-5 лет работы можно выйти на зп которой позавидуют пилоты топовых АК и при этом, не надо нести ответственность за десятки а то и сотни жизней как в воздухе так и на земле. Лично знаком с одним американцем который решил забить болт на офисную работу и в 38 пошел учиться на пилота а затем и на инструктора. В свободное от работы время ездит на такси, говорит денег хватает на содержание семьи но впритык. Говорит другой работы себе просто не представляет. Сейчас ему 40+ и летает на бизнес джетах. Для меня сейчас вопрос вообще не стоит о ЗП. Готов хоть на “кукурузнике” рыбу где нибудь на севере Аляски развозить лишь бы летать. Даже когда появится семья, то способ заработать дополнительные доллары найду. Так что прежде чем ввязываться в эту авантюру и брать кредит под дорогостоящее обучение, надо хорошенько взвесить - а надо ли вам это? Может если в жизни все ок, то отучиться на ППЛ и летать себе в удовольствие в аэроклубе на выходных?

И как? безопасности это сильно помогло? Недавний случай с ССЖ это не пример? А ведь в кабине сидели пилоты с “правильными документами”. Росавиация сама выдавала разрешения на обучение а тут вдруг проснулась а начала всех косить. Многие пилоты уже более 10 лет летали КВСами и вдруг стали “нести угрозу безопасности полетов”. При попытке свалить в тот же Китай Росавиация и там ставит палки в колеса и пытается административными мерами не выпускать пилотов из страны. Уверен вы знаете про форумавиа и ветку о беспределе Росавиации. Я ничего не имею против лишения пилотских у тех, кто их “купил в переходе”, но вот резать тех кто уже многие годы работал пилотом и вдруг его лишили пилотского из за того что он в училище не долетал 10 часов на Ан2 то это уже извините - маразм!

Летать для Delta Airlines не то же самое, что работать в Delta Airlines. Большинство региональных рейсов, даже если самолёт покрашен в цвета Delta, AA, United, не выполняются этими компаниями, а отданы на контракт таким компаниям как SkyWest, Endeavor и так далее. И разница в зарплатах значительная.

Нормальный путь любого ATP в больших компаниях такой - PPL, IR, CPL, CFI, CFII - примерно год два (или 4 если программа колледжа)…дальше или CFI в маленьких школах, или небольшая коммерческая работа вроде sky diving, banner towing etc. Примерно часов до 500-700. Потом если повезёт Part 135 (чартеры) до 1500 (1250 Part 41, 1000 4 years degree, 750 military pilot). Потом регионалы годиков 5. И только потом majors. (Где на старт уже намного больше 50к).

Так что есть большое подозрение, что обсуждаемый пилот летал для Delta Airlines в Endeavor, у них как раз база в LGA и зарплата FO была примерно 30-40 в 2014 на старт. Но ни в коем случае ни в самой Delta Airlines.

А что бы получать больше 100к в part 135, нужно быть как минимум CPT на 757+ и seniority лет 5. Что не совсем складывается, по описаной картине.

Максимальные зарплаты в индустрии в США у пилотов основных кампаний (+ SouthWest), потом лоукостеры( - Frontier), потом регионалы, потом чартеры. (Это если сранивать seniority + тип, 10 лет капитан 737 на регионале может получать больше, чем свежий 737 капитан в Delta). Исключения бывают тоже, но в пределах статистической погрешности.

Но любой местный major vs любая компания на пост советском пространстве несравнимы, и не были 10 лет назад. Максимальная зарплата у русского КВС 747 Боинга была примерно 7к в месяц. Очень сильно сомневаюсь, что Belavia платила больше.

Да копейки, обычно, или свежие CFI налётывают время до ATP/пока кто получше не наймёт. Или после 60+ пилоты подрабатывают на пенсии. Это в Part 61. В Part 141 можно на уровне офисного работника получать.

В 135 да, интересно, особенно по островам прыгать. ИМХО, после 40, если есть нормальное образование и карьера, но хочется летать - лучше после работы PPL+IR и летать себе в удовольстие на шашлыки и в отпуск.

Была примерно 7к в России - это как средняя температура по больнице, мне известны другие цифры. Не скажу за условия работы, но на то время(накануне Крыма) 120к$ в год была не редкость. Но конечно же для опытных. И конечно на фоне этой цифры Белавиа платила меньше, и имела кадровый дефицит.