Именно об этом я и говорю. И не кипятитесь так: на данный момент мой реальный налет в раз 200 выше вашего.
Выдыхайте уже что ли.
Итак что касается самого обучения. На первой встрече инструктор с вами поговорит и определит уровень вашей текущей подготовки. Если вы летали ранее (не в качестве пассажира) то скажите ему об этом. Это даст возможность вашему инструктору более точно определить насколько вам можно доверить штурвал. Так как у меня было уже около 10 часов неофициального налета и я без проблем мог лететь в горизонте, это соответственно облегчило задачу инструктору тем, что не нужно объяснять элементарные вещи. Хотя он честно сказал что большая часть курсантов приходит без малейшего понятия о пилотировании. Когда мы уже попали в кабину, он решил еще раз меня протестировать и поспрашивал о приборах (instruments). Большинство я назвал без проблем, остальные хоть и знал что это, но сказать как называется и для чего нужно уже было проблемой. Но он настаивал на том что бы я на пальцах (в прямом смысле этого слова) объяснил что это за прибор и для чего нужен. Когда дошли до авиагоризонта (artificial horizon) смешно стало даже мне когда я руками пытался показать как что происходит с прибором когда самолет кренится или изменяет тангаж. Он потом сказал что это не для смеха делалось а для того что бы определить на сколько я в теме по отношению к тому что рассказывал. Затем дал мне чек лист и сказал - выполняй. И понеслась - Master switch - no; avionics - on, beacon and navigation lights - on… Короче дал мне полную свободу действий. И вот наступило долгожданное - PROP CLEAR!!! Правая рука на селектор газа, левая на ключ запуска. Поворот,… еще поворот… третий проворот ключа блин да когда же запуск. И… четвертый поворот запускает стартер, винт проворачивается и дринь ды-ды-дынь))) Ну ок, запуск есть. Иду дальше по чек листу - устанавливаю режим, докладываю о готовности. Прослушали ATIS (Automatic terminal information service) и он мне говорит - готов с диспом поговорить? Еееее. Нет, давай лучше ты. Он улыбнулся и сказал - я так и думал.
- Cessna 37 Foxtrot, Executive ground…
- Executive ground go ahead.
- Cessna 37 Foxrot, with information Delta; at 5 area. Request vector to departue to North West direction.
- Cessna 37 Foxtrot (F) follow to Charlie, than turn left to Lima to runing engine area.
Повторил информацию о рулении и говорит - снимай со стояночного тормоза и поехали. Поворачиваю рычаг и начинаем катиться. Рулить на самолете то еще удовольствие скажу я вам. Механической связи с колесами нет так же как и с носовым поворотным колесом. Самолет поворачивает только за счет отклоненного воздушного потока от руля направления (ruder). Для того что бы повернуть резко направо, нужно полностью выжать правую педаль и при необходимости затормозить правое колесо. Очень тяжело было по началу следовать по центру желтой полосы, никак не мог поймать ее, но пока дорулили до места гонки двигателя то уже немного освоился.
Снова ставлю на стояночный тормоз и достаю чек лист. Двери окна - закрыты, ремни застегнуты, управление - штурвал свободный, обороты на круизный режим 1700 RPM и тестируем магнето на разных режимах, напряжение - в норме… Выполнив все процедуры с радостью докладываю - READY FOR TAKEOFF!!! Снова выходим на связь с диспетчером просим разрешения занять исполнительный. Получаем разрешение. Ну думал тут то он “руль” и заберет у меня. Нет, говорит смело - go ahead. Снимаю со стояночного, увеличиваю режим выезжаем на полосу. TAKEOFF!! Командует мой ментор. Режим взлетный, селектор тяги двигателя на полную мощность. Speed is rise. Докладываю. Confirm, - подтверждает он. 45…50…55 Rotate!!! Плавно тяну на себя, переднее колесо отрывается от бетонки затем основные шасси и мы медленно уходим в набор. Увеличить вертикальную скорость. Тяну штурвал на себя и вот уже 1000 футов в минуту. Continue climb. Roger отвечаю я. Вот и первый разворот - Horizont off переходим на горизонтальный полет и берем курс на северозапад. Затем снова набор 2000 футов. Как только покинули зону ответственности сразу занимаем 2700 фит. Далее он сказал выдерживать эти параметры - курс, скорость, высота, двигатель на круизный режим 2200 оборотов. Без проблем сохраняю прямолинейный полет на скорости 90 узлов. Отлично сказал он. А теперь выполни разворот на 90 градусов и держи скорость 80 узлов. Без проблем. А теперь 70. ээээ ну ок, стараюсь держать 70 но не получается, самолет постоянно пытается от меня убежать не могу выдержать все параметры полета. Он говорит ну ок, давай я покажу (это был первый раз когда он взял штурвал). Занимаем высоту, тримируем самолет чтобы он держался на заданном эшелоне, затем плавно убираем газ, и снова тримируем, скорость 75, снова на 1/8 инча прибираем режим и снова триммируем на 1-2 градуса и вуаля - самолет строго стоит на 2700 фит, курс ровный и скорость 70. Штурвал он вообще практически не трогал. Понял? Та вроде да. Ну а теперь давай сам - your control! Скрутил тример, сбил высоту и режим двигателя. А теперь ты. Делаю все как он показал - занял высоту, затримировал, вроде держится, убавляю режим слишком сильно самолет начинает опускать нос, вращаю тример на кабрирование, слишком сильно. Самолет задрал нос и потерял скорость до 60 узлов. Говорит ты слишком резко все делаешь. С самолетом надо как с женщиной - легко и нежно если ты конечно не любитель жестких игор ))) Пробую снова со второй попытки мне наконец удалось заставить пташку лететь так как я хочу. БИНГО - закричал инстр. А теперь все то же самое только давай 60 узлов. Ты уверен?? Ну да - ответил он. Все повторилось так же как и в первом случае только в этот раз я потерял контроль скорости, понял что что-то не так когда самолет начал заваливаться с крыла на крыло и BEEEEEP! Сработала сигнализация раннего оповещения об угрозе сваливания (STALL). Я с перепугу даю полный газ и двинул штурвал от себя с такой силой что думал что и приборку проломаю))) EASY!!! Кричит Марлон, ты мне самолет сломаешь))) Чего ты испугался?? Сваливания?? Так у тебя еще было несколько секунд достаточно просто увеличить режим. Ну сори, я не знал. Да все ок, ты отлично справляешься и знаешь о критических режимах полета. Это хорошо. На следующем уроке продолжим отработку маневров. Далее пошли на аэродром. Дали снижение, убавляю мощность выхожу на глиссаду. Видишь огни PAPI? (это такие огни которые показывают пилоту угол захода на полосу. Идеальный угол посадки это когда пилот видит 2 белых и 2 красных огонька. Если же пилот видит 3 или более белых огня, значит он идет слишком высоко и может пролететь полосу. Если же красные огни значит он слишком низко и может сесть перед полосой) Говорю - да вижу. Вот и целься по ним. С горем пополам я вышел на глиссаду. Подошел слишком высоко - говорит снижайся быстрее. Я убираю режим и начинаю планировать. Еще быстрее снижайся. Блин, та когда же я уже наконец то глиссаду догоню. И вот наконец то из четырех огней показался один красный, затем второй и я прекратил снижение. К тому времени я был почти над торцом. Horizont. Пытаюсь выровнять самолет. На себя… Еще на себя сейчас подпрыгнем. Вообщем в этот момент я уже был как робот тупо выполнял команды в то время когда Марлон лишь одной рукой придерживал штурвал. И вот бетонка уже под ногами и … Чирк… мягкое касание. Не знаю посадил я самостоятельно или он мне помог, но я весь вспотел хоть и было не жарко. Зарулили на стоянку, поздравил меня с первой посадкой. Сказал что я очень хорошо справился как для новичка. В следующий раз продолжим отработку маневров. Уехал я в преподнесенных чувствах и в ожидании новых приключений.
Далее будет. Набор продолжаем!)
7 лайков
Посижу, послушаю Хотя я мечтала быть рулевым парусной яхты Но болеющие авиацией в семье тоже есть.
У меня ломка… Очень тяжелая. На этой недели из за непогоды не летал вообще. Был один летный день во вторник но у меня к сожалению была репетиция к сегодняшнему концерту посвященному дню матери. Чикаго уже вот третью неделю будет поливать, каждый день почти что или дождь или низкая облачность, а летать хочется так что крышу сносит. Приходится сидеть за учебниками плюс много других дел связанных с переездом на новое место жительства. Завтра вроде как намечается погода но тоже под вопросом по этому особо не надеюсь. Вообще жизнь приобретает дикий ритм - подьем в 3.40 утра, в 5 на работе, в 16,30 только освобождаюсь а если это вторник или пятница то еду на репетицию, если нет, то летаю, если не летаю то у меня счастье попасть домой в 5 вечера и хоть что-то сделать. И так каждый день с понедельника по субботу. Но я не жалуюсь, полон оптимиста так что - взлет продолжаем
И не только частного) Я переехал в 15м году, сейчас работаю в региональной компании, моя супруга также летает, но она пока в бизнес авиации, до переезда ни разу в кабине самолета не сидел)
Хочу вас немного поправить, сдавать на уровень языка по шкале ICAO не надо, владение языком определяет инструктор, так же экзаменатор. Когда инструктор будет заполнять вам IACRA на экзамен, там есть место, где ставится галочка English Proficient. Экзамен по языку сдаётся только в том случае, если вас на него отправят, что происходит крайне редко. Так как в основном все кто хочет получить лицензию владеют английским на приличном уровне.
1 лайк
А про подпрыгивающую авиацию можно подробнее???
Воздушные шары, дельтапланы, мотодельтапланы(в большинстве своем), парапланы, мотопарапланы, безмоторные планера, не серийные автожиры, и прочая экспериментальная летающая братия “привязанная” либо к месту взлета либо к восходящим потокам и силе ветра. В моих пенатах - Альбукеркский фестиваль воздушных шаров широко известен, воздушные шары в непосредственной близости от авиабазы и аэропорта висят каждое утро и не кому не мешают. Дельтапланы облизывают потухшие вулканы.
А почему «подпрыгивающая» я если честно с таким термином столкнулся впервые)
Спасибо! Просто у меня несколько знакомых учились в Европе и там сдача на сертификат была обязательным требованием. Думал в штатах так же)
И так взлет продолжаем. За это время что прошло я налетал 6 с копейками часов. Мог бы и больше но погода к сожалению не позволяла. Уже уверено усвоены навыки пилотирования на малых скоростях повороты, набор снижение, устранение крена и скольжения. С каждым занятием инструктор “повышает градус”. Вчера тренеровали опасные режимы - сваливание. Просил рассказать что я знаю о сваливании (stall) как оно происходит и как восстановить нормальный полет. С горем пополам на ломаном английском смог рассказать. Затем он спросил ты читал материал по коммуникации с диспетчером? Йес ответил я. Ну ок, тогда сегодня попробуешь поговорить с ним. Установка для будущих курсантов - слушайте реальные переговоры на liveatc.com это очень поможет вам в будущем. Там же можно прослушать АТИС различных аэропортов мира. Тоже важный этап для понимания необходимой предполетной (или посадочной) информации.
Так как вчера в Чикаго стояла необычайно хорошая погода то соответственно не летал только ленивый. Марлон мне сказал что бы я выполнил инспекшин а он тем временем пойдет пообедает так как летает он с самого утра. Ну ок. Вообщем обычная рутина - предполетный осмотр, слив топлива проверка масла все ок. Вернулся Марлон и я докладываю о готовности к полету. Он быстро выполняет дабл чек и мы прыгаем в кабину. Пристегивемся, быстрый брифинг о том что мы сегодня делаем, достаю чек лист выполняю процедуры ну и знаменитое PROP CLEAR!!! Поворачиваю ключ и трын-ды-ды-дынь винт завращался и самолет ожил. Настраиваюсь на частоту ATIS 124.20 ну и пошла запись. Быстро ручкой на листике пытаюсь записать погодные данные и взлетную полосу. Диспетчер тараторит как угорелый не успеваю все записать за первым разом. прослушал несколько раз но так и не смог понять силу и направление ветра. Марлон подсказывает параметры по ветру. Окей, погода на борту можем запрашивать руление к полосе. Несколько раз сообщил Марлону о том какую информацию я буду сообщать диспу. Все ок связывайся с землей. Настраиваюсь на частоту 121.70 (Ground) и с опаской жму на кнопку и выхожу в эфир -
GOOD AFTERNOON EXECUTIVE GROUND, CESSNA 4973 FOXTROT, AT AREA 2, READY TO TAXI FOR A NORTHWEST VFR DEPARTURE WITH INFORMATION VICTOR
Секунд 15 была тишина. Я уже хотел повторно связаться но тут дисп выходит на связь и просит повторить последний репорт. Тут Марлон видя мой озадаченный фейс говорит мол все ок, он просто был занят чем то другим а сейчас снова тебя слушает. Снова выхожу в эфир и повторяю все ту же информацию. Практически сразу он отвечает и говорит -
CESSNA 4973F, FOLLOW TO RUNWAY 16 VIA CHARLIE, ECHO, BRAVO, CROSS RUNWAY 24.
Повторяю инструкции, снимаю самолет с тормозов и покатился. Уже уверенно по знакам определяю где я нахожусь и куда мне надо ехать. Приехали, далее гонка двигателя, проверка всех параметров все ок, можно взлетать.
Снова выхожу на связь но уже на частоте 119,9 (Tower)
-EXECUTIVE TOWER, CESSNA 4973F HOLDING SHORT OF RUNWAY 16 READY FOR DEPARTURE.
-CESSNA 4973F CLEARENCE FOR DEPARTUE FROM RUNWAY 16 EXECUTIVE TOWER
- CLEARED FOR TAKEOFF RUNWAY 16 CESSNA 4973F
Как то аж самому не верилось что я это все говорил в эфир тем временем за нами уже стояло 3 самолета ожидающих разрешение на взлет по этому мы не теряя времени тут же выехали на полосу. TAKEOFF POWER!!! Скомандовал мой ментор. Даю максимальную мощность скорость растет. 40…45…50…55 нос вверх и плавненько отрываемся и идем в набор. 1000 футов разворот на 170 градусов и летим на северо запад. Набор 2000 футов. Снова штурвал на себя и ухожу в набор. 2800 курс 310. Roger - уверенно отвечаю я. И вот мы уже улетели достаточно далеко на запад и приступили к тренировке. Повторили пройденный материал полет на малых скоростях и в посадочной конфигурации. Ну что ж, пришло время познакомиться со сваливанием. Как ты Николай и говорил, сваливание наступает в результате потери воздушной скорости и из за большого угла атаки. Давай ка я тебе это продемонстрирую. Ну давай. Сам усаживаюсь поудобнее и подтягиваю ремни. Берет он штурвал. Сбрасывает тяжу до 1200 оборотов и начинает тянуть штурвал на себя. Нос задирается вверх скорость падает до критического значения срабатывает сигнализация об опасности сваливания и… самолет начинает проваливаться и сыпаться вниз. Затем штурвал от себя режим взлетный разгоняет самолет до 60 узлов и выходит в горизонтальный полет. Все понял? Та вроде да. Честно я ожидал большего и думал что все будет выглядеть несколько иначе. Ну думаю ладно попробую я. Тяга двигателя на минимум, обогрев карбюратора на максимум, штурвал на себя, звучит сигнал БЕЕЕЕПП самолет сваливается, и я теряю контроль по крену и рысканию. ШТУРВАЛ ОТ СЕБЯ, ЛЕВАЯ ПЕДАЛЬ, УСТРАНИТЬ КРЕН - крикнул мне мой ментор но за управление так и не взялся. Вот видишь не так уже и просто как оказалось. Давай еще раз. Выполнил снова уже получилось лучше. Снова и снова я сваливал машину и выходил из опасного режима полета. “Очень хорошо” похвалил меня инструктор и сказал летим на базу. В следующий раз продолжим тренировку но уже с имитацией отказа двигателя.
Снова настраиваимся на частоту АТИС и записываем погоду.
Ну что же Николай дальше ты знаешь что делать. Связывайся с диспом и скажи о наших намерениях. Достаю свой листик где записано все что я должен сказать. Но Марлон мне сказал мол - попробуй без него. Просто прочитай и запомни. Оууу фак, но я не готов!! Все хорошо - пробуй. Но это ведь воздушное пространство класса чарли тут надо… ПРОСТО СДЕЛАЙ ЭТО уже так конкретно командирским голосом мне приказал. Ну ок. Голосом тяжелого бомбардировщика терпящего бедствие посреди Атлантики я выхожу в эфир -
Executive tower… I`m 4973FOX… 10 MILES WEST…ALTITUDE 2500…WITH INFORMATION UNIFORM… INBOUND ON LANDING FOR ME (Зачем я сказал последние 2 слова я сам не понял)!!!
До того как я начал говорить в эфире стоял активный радиообмен. После секунд на 10 наступила тишина (видимо всем надо было время что бы поржать )))) И тут диспетчер собравшись с духом говорит (на заднем плане в диспетчерской кто то угорал со смеху) - Спасибо приятель, ты очень информативен))) ты первый в очереди на посадку и добавил - relax. Смотрю на Марлона который с трудом сдерживает смех и говорит мне - все ок, ты сделал это. Главное что он тебя понял. Но на будущее - не кричи на него, а то видишь как испугался что дал тебе приоритетную посадку))) Вообщем посмеялись оба и приступили к снижению. Предпосадочный чек лист, выполнение процедур, вижу полосу, вижу огни глиссады два белых два красных все ок, тяга на малый газ и при небольшой помощи Марлона мы коснулись бетонки. Освобождаем полосу и получаем инструкции для руления на стоянку. Зарулили, снова чек лист, отсечка топлива, рекорд времени. Ключ вытащен штурвал заблокирован. Ну что же Николай, ты начинаешь показывать лучшие результаты чем в предыдущих уроках. На следующем занятии повторим материал и потренируем посадку. Следующая встреча будет в среду в офисе проведем занятие по аэродинамике. Ок сказал я. Увидимся в среду. С полными штанами счастья я попрощался с Марлоном и ушел на стоянку. Вот так вот прошел очередной день учебы который сделал еще на шаг ближе к заветной мечте.
Дальше буду писать а сейчас надо идти учиться.
Всем легких перелетов и мягких посадок!
7 лайков
Так держать!!! Ждём продолжения!!!
Спасибо автору за тему!
Только я не нашел про стоимость Вашего обучения…
Да, про цифры. Я уже писал о них в первых сообщениях теперь кратко расскажу по стоимости обучения. Лётный час стоит 120 долларов (бензин, налоги, страховка) время начинает считаться с момента запуска двигателя что не совсем правильно я считаю. Инструктор стоит ещё 60 долларов час. Его время вы оплачиваете в не зависимости от того, на земле вы или в воздухуе. Но сейчас уже попроще так как pre flight inspection я делаю самостоятельно и это экономит время до 20 минут. Итого лётный час от момента запуска и до остановки двигателя вам обойдётся в 180 долларов. Как обстоят дела с учетом лётного времени в других школах Чикаго я не в курсе, но по стоимости у всех примерно одинаково.
1 лайк
Ну что-ж, прогресс и правда виден! Приколов типа “horizont off” уже не наблюдается. Осталось выучить какой ногой надо компенсировать вращение после свала (ну или не перекомпенсировать до свала, если он и правда вправо ушел)
Только я не нашел про стоимость Вашего обучения…
Школы обычно не любят выставлять полный ценник за обучение. Во-первых выглядит страшно, во-вторых обычно учатся “пока не будешь готов”, и для разных людей разница может быть вдвое и больше.
Вот одна из немногих школ которые пишут полный ценник:
minimum $8900
standard $11800
comprehensive $13700
1 лайк
31k за цпл +МЕ+IR?? Или я не правильно понял??
Я понял точно так же. Но создателей того сайта надо подвесить за одно место.
Написано так, что бы запутать человека. И сделать видимость бросовой цены. На деле ещё 20-30к накинуть придётся.
1 лайк
Правильнее писать надо не стоимость всего обучения, а стоимость лётного часа + инструктор. В моей школе это сразу написано. Во многих других просто - it depend on… потому как согласно стандартам FAA необходимый минимум составляет 45 (если не ошибаюсь) часов надета прежде чем можно будет приступить к чек райду. Но не знаю, укладывается ли кто-то в эти рамки. Хотя в моей школе обучение достаточно интенсивное, с первого же занятия почти все процедуры я выполняю сам. Просто полётов «посмотреть на окрестности» не было ни одного. Может из за того что у мня уже были базовые навыки полёта а может это стандартный процесс обучения. Не знаю. Но в любом случае - пока что результатом я доволен.