Про карьеру пилота перенёс сюда:
https://www.govorimpro.us/работа-в-сша/85115-карьера-пилота-в-сша.html
Еще одно наставление будущим курсантам - всегда готовьтесь к полетам! Не то что бы я к ним не готовился но вот крайний раз когда летал, то думал что инструктор меня из самолета выкинет:facepalm: Просто в тот день я был не выспавшимся, погода была очень жаркая с высокой влажностью да и на работе заставили работать что в купе привело к сильному утомлению и единственному желанию - спать! Но так как полеты я очень обожаю а на остальные дни прогноз был не утешителен то переносить полеты очень не хотелось (о чем я потом пожалел). Вообщем тупить я начал начиная с этапа запуска двигателя и заканчивая заруливанием на стоянку.
Вообщем приехал я как всегда сразу после работы на аэродром, самолета не было. Сел слушать эфир и параллельно читал книгу. И тут услышал в наушниках знакомый позывной готовящийся к посадке. Это Марлон летал с очередным курсантом. Заехали они на стоянку, дал мне указание выполнить пре флайт инспекшин а сам взялся заполнять летную книжку. Поехали - левый борт, хвостовое оперение, правый борт, правое крыло, нос, левое крыло. Все ок, проверил топливо но надо подзалиться. Звоню на аuel service прошу что бы подвезли топлива. Заправились, сели в самолет запускаться. СТОООП!!! Что случилось? Ты весь чек лист выполнил? Ну да… А где команда от винта? Оу, ну сори. Кричу - PROP CLEAR!!! Поворачиваю ключ и… СТОООП! Что снова? Читай чек лист. первое, второе, третье… смесь бедная, двигатель не запустится. Ок, двигаю рычаг вперед и снова перечитываю чек лист перепроверяя все. Снова даю команду - от винта. Поворачиваю ключ и запускаю двигатель.
У тебя все в порядке? Спросил меня Марлон. Да, говорю ок и настраиваюссь на частоту АТИС. Связываюсь с землей и запрашиваю руление. Получаю инструкции и поехали. Выполняю гонку двигателя, тестирую системы все ок можем лететь. Связываюсь с башней и прошу разрешения на взлет. Диспетчер выдает следующую информацию -
Executive Tower 4973 Foxtrot - Line up runway 16 and waiting for my clearence to takeoff,
Я не долго думая и не до конца поняв что что он сказал, выдаю в эфир - Cleared for take of from runway 16 4973Fox
И тут слышу бешеный крик Марлона - НОУ!!! Короче он крикнул так, что стоящие борты за нами тоже наверное его услышали)) Тут не менее озадаченный дисп выходит на связь и приказывает оставаться на месте, затем Марлон выходит в эфир и сообщает о том, что я не верно принял информацию и мы все так же стоим перед полосой и ждем разрешения на занятие. Фак, это было конечно жесть. Он мне ничего не сказал, потому как все “шишки” в меня прилетели только после полетов, но понял одно - уставший или заторможенный, нефиг лезть в кабину, тем более на первых порах обучения. Вот такие вот у меня были приключения и надеюсь в будущем буду показывать лучшие результаты!
2 лайка
Я советую, IMSAFE чеклист перед каждым выходом во флайт школу.
Чото он у вас излишне эмоциональный какой-то.
Как-бы read back для того и существует, чтобы диспетчер убедился что его правильно услышали/поняли и смог скорректировать если чо не так.
“Line up” это не “hold short” - значит полоса была свободна, прям щас на нее никто не садился. Явной опасности не было.
Вместо дополнительной практики общения с ATC получили дополнительный стресс для и так не совсем собранного студента перед вылетом.
но понял одно - уставший или заторможенный, нефиг лезть в кабину, тем более на первых порах обучения.
Не лезть - это, конечно, правильно. Но лучше таки попробовать это на ранних стадиях, когда есть кому присмотреть.
Та нет, инструктор как раз очень сдержанный и спокойный. Всегда говорит медленно и очень внятно. О hold short я доложил когда стоял перед стоп линией и в этот момент приземлился бизнес джет. После диспетчер дал команду line up. Видимо инструктора взбудоражил тот факт что я собираюсь сразу же после занятия полосы взлетать а на полосе все еще мог присутствовать спутный след от приземлившегося борта. Потому и крикнул так резко. Но считаю что косяк полностью мой, так как это не сельский аэродром с несколькими вылетами в день а довольно таки загруженный административный порт где помимо маленьких птичек летают еще и реактивные и очень быстрые 
Вот отправляюсь учить аэродинамику. В эту среду будет первое занятие теорией. До этого только летали.
Сегодня было первое занятие ground school. Инструктор запланировал 2 часа занятий, но по факту было только полтора так как от изобилия информации просто кипела голова. Хотя он сказал что уже и сам был готов к тому что бы прервать занятия. Не скажу что было сверх сложно, тем более что большинство информации я знал и так. Правда на русском)) Но без проблем смог ему рассказать основные аспекты по аэродинамике о том, какие силы действуют на самолет во время полет, что такое угол атаки и на что он влияет, как создается подъемная сила. Он поначалу похвалил меня и сказал что очень хорошо, но вот когда он начал задавать вопросы и просить рассказать детально о трех основных законах Ньютона и принципах Бернули об изменении давления то тут мозг просто начал вспухать. Очень много зависимостей и переменных данных которые изменяются при различных этапах и условиях полета. Понял что некоторые знания по аэродинамике были не верны. Но тут надо отдать должное инструктору. Обяснял он настолько четко что я его понимал лучше чем то, что написано в книге. Вообщем дал мне задание добить остальные вопросы которые остались и в понедельник снова на взлет. Ну или за парту если не будет погоды.
Взлет продолжаем. Всем безопасных полетов
Апну темку. Вчера закончили вопросы по аэродинамике. Честно, не думал что будет так тяжело. По началу первые 10 вопросов были относительно не сложные. Там рассказывалось о том, какие силы действуют на самолет, принцип создания подьемной силы, и проч. Но потом пошел самый сок - статическая и динамическая устойчивость, паразитные вихри, экранный эфект… Ну и это все конечно же на английском языке который пока что оставляет желать лучшего. Голова долго кипела но вчера закончили рассматривать последний вопрос. Вроде бы как и полная каша в голове, но и если взять отдельные аспекты то многое смогу обяснить без проблем. В четверг надеюсь полетаем. Теперь переходим к инструментам (то бишь авионике) и системы самолета. Но самое больше что обрадовало так это то, что Марлон (мой инструктор) говорит что аэродинамика это был самый сложный и самый ответственный предмет который останется со мной на всю летную карьеру. Надеюсь он сказал правду, потому как второго такого мозгового штурма я не переживу)) Познакомился с одним пилотом из Украины. Живет тут уже давно, летает в региональной АК. Планируем встречу и живет он практически “через дорогу”.
Вот пока все. Дальше буду писать. Набор продолжаем!
Наконец то спустя почти 3 недели после крайнего полета я снова поднялся в воздух. Раньше не мог потому как были ground school а потом была непогода. Но вот пришло сегодня долгожданное сообщение от Марлона - Are you available today at 3.30 pm? Конечно моментально отписал я. Сбежав пораньше с работы, я в 3 часа уже был на аэродроме. Подбежав к воротам, ввожу код и… ошибка. Снова ввожу и снова слышу БЕЕЕП. WTF подумал я. И тут раздается телефонный звонок и Марлон говорит что забыл сообщить мне новый код доступа. Вовремя очень подумал я. Ввожу код и дверь открылась. Не став дожидаться Марллона погнал к самолету. Выполнил все необходимые наземные процедуры, осмотрел самолет, заправил, и тут как раз приехал мой инструктор. Доложил ему о готовности самолета. Провели брифинг, вспомнили предыдущий материал и обсудили что будем делать сейчас.
Сели в самолет, запуск двигателя и переходим к связи с диспетчером. Будущим курсантам - слушайте ATIS Есть очень хороший сервис Liveatc.net Там пишите код любого аэропорта и слушайте переговоры. Когда небыло полетов, то я 2 недели по дороге на работу и с работы слушал АТИС. Итог - сегодня без проблем прослушав запись 2 раза, смог записать всю необходимую информацию. Даже просчитал вероятный маршрут движения к полосе. Раньше я мог и 10 раз прослушать но в лучшем случае понимал 50% от того что надо. Выставляю на радиостанции частоту Executive GROUND и выхожу в эфир. Так же еще один важный момент - проговаривайте в слух перед тем как приступать к непосредственной связи с диспетчером. Я поначалу когда “читал с листика” все что надо было сказать, то вроде все понимал но вот когда надо было это все говорить диспетчеру то наступал ступор и порой было сложно даже назвать свой позывной. Но сейчас этой проблемы уже небыло. Я уверенно сказал диспетчеру о своих намерениях и он дал мне инструкции для руления. Снимаюсь с тормозов и гоу. Подъехали к предварительному, выполнили RUN UP процедуру и я снова связываюсь с башней докладывая готовность к отправке. Занял полосу, режим взлетный, скорость 55 узлов, отрыв, Порывом ветра меня сносит, Марлон потянулся к штурвалу но я уже успел компенсировать этот снос. Very good! Сказал он и дал указание занять высоту 1800 фит. Выполняю поворот и летим на Северо-Запад покидая и без того загруженное воздушное пространство города Чикаго. Турбулентность была дикая - самолет мотало во все стороны. Но я справлялся, даже успевал подкручивать гиро-полукомпас исправляя погрешность курса. Ну что ж давай повторим то что делали в прошлый раз - покажи ка мне сваливание. Траблы начались практически сразу. Убрал мощность до 1500 RPM но забыл включить обогрев карбюратора. Гашу скорость до 55 узлов, даю взлетный режим штурвал на себя и … СТАААП. Ты очень резко берешь на себя при этом не контролируя “рыскания” самолета. Ты видишь что шарик на указателе поворота уже ушел за горизонт? Так можно и штопор спровоцировать. Ну ок, давай еще раз. Все тоже самое но… В этот раз перекомпенсировал и снова инструктор остановил выполнение упражнения. Давай еще раз и еще и еще. Короче после 10 безуспешных попыток выполнить нормальное сваливание, Марлон взял управление на себя. Показал на личном примере. Все ровненько и аккуратно, самолет остался на прежнем курсе, без рыскания и с минимальной потерей высоты. Теперь ты давай и передал мне контроль. Снова несколько попыток оказались мало успешными. Не знаю что произошло, но когда я выполнял эти упражнения первый раз, то никаких проблем вообще не было. Сейчас же если я контролирую рыскание, то теряю контроль за горизонтом а когда пытаюсь совместить эти параметры то теряю вообще все.
Ок сказал Марлон давай ка покажи мне сваливание с отказом двигателя (для справки эта процедура сложнее чем просто свал) И что же вы думаете - всего один раз он мне это показал и дальше я справлялся не хуже. Он смеется говорит - довольно часто подобное замечаю за курсантами - там где на простейших упражнениях курсанты не держат даже горизонт, то на более сложных маневрах показывают блестящий результат. Вообщем решили что на сегодня хватит и продолжим в понедельник. Снова вышел на связь с диспом. Один раз только Марлон вмешался так как я не понял команду которую дал диспетчер. Посадку выполнил тоже довольно неплохо, но Марлон хоть и придерживал штурвал одной рукой, но воздействия я не чувствовал. Сейчас перевариваю информацию и читаю новую информацию которую дал мне Марлон. Вот такой выдался денек, Взлет продолжаем)) Всем безопасных полетов!
4 лайка
Скорее всего, из-за того что пытаешся выдержать что-то одно, концентрируешь взгляд на одном приборе. Остальные уходят.
Мой инструктор говорит, что на приборы нужно только иногда поглядывать для “cross-reference”. А так ты по своему положению в пространстве должен понимать и скорость, и горизонт, и шарик задом чувствовать.
fly, говорит, outside!
Да в общем то так и есть. Он мне говорит что я процентов 90% всего времени таращусь на приборы вместо того, что бы полагаться на внешнюю обстановку и свои чувства. Кроме того у приборов есть свойство “запаздывать” на несколько секунд которые кардинально меняют картину полета. Еще он спросил много ли времени я проводил за авиасимуляторами? Сказал что да, симуляторы были моими любимыми играми на ПК. Тогда все понятно сказал он. С одной стороны это и хорошо так как как вы знаете уже основы пилотирования и как читать показания приборов. Но с другой - очень тяжело “выбить” из вас эту привычку постоянно смотреть в доску. Но зато сказал во время инструментального обучения проблем быть не должно. Вообщем поживем - увидим. Сегодня полеты отменены из за сильного ветра. Значит полетаем в другой раз.
Приветствую читатели. В Чикаго стоит аномальная жара. Я выезжаю на работу в 4.30 утра и мне термометр показывает 80+ а в купе с дикой влажностью это все создает невыносимые условия. Мы же в это время проводим занятия в классе. По мере того как поступает новый материал, начинаешь понимать какие процессы возникают при наступлении определенных условий, как самолет реагирует на органы управления, почему возникает разворачивающий момент влево (yawing) когда даем максимальную мощность, почему в момент создания крена самолет слегка проваливается в низ, почему крыло не идеально прямое, а слегка загнуто назад. Раньше даже никогда не задумывался над этим и считал это особенностями конструкции самолета. Оказалось нет, так как каждый изгиб на крыле или хвостовом оперении имеет свое предназначение. Сейчас проходим предмет - системы самолета и инструменты (приборная доска). При чем не просто изучаем из каких систем состоит самолет, но и как работают эти системы. Довольно глубоко рассматривали работу двигателя, как работает карбюратор, и из за чего в 30 градусную жару в карбюраторе может оказаться лед !!! Приборы тоже рассматриваем очень глубоко, при чем не просто назначение приборов, но и то как они устроены и откуда берут источники данных а эти источники тоже в свою очередь детально рассматриваем. Но, скажу честно - этот предмет намного легче той же аэродинамики которую мы к счастью закончили. Как работает двигатель и все его системы я знал еще со школы за исключением некоторых специфических моментов. Вообщем интересного много вчера Марлон рассказывал как правильно и какой разбивать прибор (!!!) в случае закупорки статического порта, для того что бы остальные приборы могли работать.
Еще у меня проблема с произношением. Марлон говорит что словарный запас у тебя хорош и предложение ты ставишь тоже нормально. Но вот некоторые слова произносишь не правильно и это может быть проблемой так как ты говоришь верно, но вот экзаменатор может тебя не понять и это будет плохо. Я его просил что бы он поправлял меня когда я где то туплю. Так что повторюсь в который раз - английский! Банально заучить слова и фразы - не получится нужно именно ЗНАТЬ что говорить и как говорить. А так все идет своим чередом. Далее будет!
И снова здрасте. Летали 2 дня подряд. Такого еще не было. Освоили упражнение steep turn (крутой разворот) и rectangular course (полет по прямоугольнику). Еще начали учить аварийные процедуры. Выполнили 5 симуляций отказа двигателя и подбора пригодной для посадки площадки. Вообщем из 5 попыток я мог бы благополучно приземлиться только один раз((( 2 раза хотел сесть в болото, 1 раз посадка была бы на дома, и еще разок приземлился бы в непосредственной близости линий электро передач. То что с воздуха кажется вполне неплохой площадкой, по факту может быть очень плохим местом. Но в общем сейчас могу сказать с уверенностью - что-то начинает получаться. Последние 2 упражнения инструктор даже не показывал как выполнять. Он просто меня спрашивал как я это буду делать и дальше уже сам. Крутые повороты на 360 градусов тоже отдельная песня. 30 градусов крен это не проблема. 45 градусов уже несколько тяжело удерживать высоту + перегрузка (load faktor) в 2 единицы отчетливо дает о себе знать. А потом и вовсе сказал давай как вираж 60 градусов крен покажи. Пару раз он остановил выполнение упражнения так как была значительная потеря высоты и скорости, но потом оттримировав самолет получилось довольно ровно. Я наконец то начал лететь “впереди самолета”. Скольжение устраняю уже на интуитивном уровне даже не смотря на шарик в центре turn coordinator. Так летать стало на много комфортнее и проще так как я не зациклен на показаниях приборов (к стати участники - как будет на англ зацикливаться?? :)). Английский тоже понемногу обрастает новыми словами. Уже без проблем веду связь на земле (конечно если диспетчер не “умничает” заумными фразами), докладываю о наличии трафика и намерениях о посадке но все же - пока что английский оставляет желать лучшего:facepalm:. Потихоньку приближаемся к тренировке посадок. На следующей недели снова будем отрабатывать аварийные процедуры (снижение, пожар на борту, отказ систем…) и потом сказал может выполнишь пару посадок если будет время. Хотя посадки я выполняю с первого занятия (каждая посадка мне идет в летную книжку), но хочется уже научиться выполнять их полностью самостоятельно.
Вчера на одной американской ветке в ФБ связанной с авиацией, создал тему о том, как можно улучшить инглиш. Сейчас там уже почти 100 ответов. Никакой брани матов и ругани. Никаких насмешек и стеба типа - не знаешь английский знач не летай… и всего в этом роде. Каждый высказал свое мнение и дал источники. Писали и действующие пилоты, и диспетчеры и такие же курсанты как я. Но большинство склонились к той же методике что я сейчас прохожу а именно - слушать АТС и проговаривать вслед. В принципе это очевидно и так но я думал может есть еще какая то волшебная палочка. Что ж буду дальше грызть гранит науки. Всем удачи и безопасных полетов. Дальше будет!
1 лайк
get hung up on (something)
1/sin(45º) ≈ 1.41
А два это уже на 60º
Но то что тренируют на 60º - это странно. По нонешним стандартам курсанту дается только 45º.
Вчера на одной американской ветке в ФБ связанной с авиацией, создал тему о том, как можно улучшить инглиш. Сейчас там уже почти 100 ответов. Никакой брани матов и ругани. Никаких насмешек и стеба типа - не знаешь английский знач не летай… и всего в этом роде. Каждый высказал свое мнение и дал источники. Писали и действующие пилоты, и диспетчеры и такие же курсанты как я. Но большинство склонились к той же методике что я сейчас прохожу а именно - слушать АТС и проговаривать вслед. В принципе это очевидно и так но я думал может есть еще какая то волшебная палочка.
Ну, как-бы, если спросить на https://aviaforum.ru и при этом не пытаться выяснить политическую ориентацию участников, то тоже вполне нормально помогут.
Да, вы правы 2 единицы это 60 градусов. Все манёвры мы выполняли с креном 45 и меньше. Я думаю 60 градусов он мне дал в порядке исключения дабы своей ж… прочувствовать эту самую перегрузку.
Продолжайте, пожалуйста, писать. Очень интересно!
Приветствую бывалые. Прошу прощения за столь длительный перерыв, но пришлось на время прервать полеты. И это негативно сказалось на обучении. Перестал летать примерно в начале ноября. Плохая погода, бесконечные дожди, работа по 10-12 часов, занятие другими делами вынудили меня временно прекратить обучение. Как то аж отчаялся потому как летать это мечта еще моего детства. Потом с началом нового года решил таки возобновить обучение и довести дело до конца. Но вот снова засада. Вирус… Большую часть весны не летали из за закрытия школы. Занимались теорией, я подтягивал английский. И вот наконец то началось нормальное полноценное обучение. Пришлось много вспоминать того что было пройдено за прошлый год. Блин как же тяжело. И понеслось - аэродинамика, метеорология, аэропортовские операции, принятие решения. Эти предметы являются неотьемлемой частью полетов и безопасного самолетовождения. Летаем минимум 2 дня в неделю. Готовлюсь к соло полету. Тяжело с радиообменом. Аэропорт контролируемый диспетчером с очень активным воздушным трафиком, а учитывая местные ветра - они практически в 95% дуют сбоку что делает посадку довольно таки тяжелой. Бывало приходила мысль - а смогу ли я? Я авиацией болею с раннего детства и когда я сел за штурвал, мне не надо было рассказывать как управлять самолетом. Из за чего я очень быстро начал идти шаг за шагом постепенно повышая сложность. И вот пришло время когда я не мог выполнить того или инного указания которое давал мне инструктор. Вот примерно тогда и наступил перерыв в полетах.
Но вот вчера случилось ЧУДО! Именно с большой буквы так как сам того не ожидая я совершил свой первый самостоятельный вылет. Началось все с рутинной подготовки к стандартным полетам вокруг аэродрома отрабатывая взлет\посадку. И тут выполнив 3 посадки Максим говорит мол - заруливаем на перон. Почему? мы ведь только начали. Та мне в туалет припекло, сори)) Блин ну вовремя подумал я ну а что делать? Пока рулили к стоянке он мне говорил где и какие ошибки я совершал. После чего сказал - я пойду в туалет, а ты пока поработай над ошибками самостоятельно. Как - спросил я - на симуляторе дома? Нет, на этом самолете. Я все равно не понял что он имеет ввиду но потом спросил - так ты хочешь что бы я полетел СОЛО сегодня? Он засмеялся и сказал - ну наконец то дошло)))
8 лайков
Доехали мы до стоянки, выключил я двигатель и тоже побежал в туалет )) Как оказалось не зря потому как приземлился я только спустя ЧАС! Дал он мне короткое напутствие о том, что надо сказать диспетчеру и как себя вести. Делай все те же вещи что и всегда - запустился, прослушал погоду, запросил руление, выполнил гонку двигателя всех систем и лети. Сейчас время позднее, траффика много быть не должно. Ага, щас)) Вообщем глубоко вздохнув и крикнув в “форточку” ОТ ВИНТА я провернул ключ зажигания. Винт резко провернулся и двигатель зажужжал. Подстраиваю обороты на 1000 RPM обедняю топливную смесь, проверяю давление масла. Все в норме. Щелкаю тумблер и подаю питание на авионику. Приборы ожили, радиостанция сразу же дала мне понять - я тут не один. Перехожу на частоту ATIS (автоматический речевой информатор о погодных условиях вблизи аэродрома и другая полезная информация). Кратко записываю на листик необходимые данные. В уме себе диктую - информация NOVEMBER, давление… температура… облачность…рабочачя полоса. Готово. Перехожу на частоту земли, бегло смотрю на карту аэродрома и выдаю такую привычную информацию:
EXECUTIVE GROUND Cessna 4973 foxtrot good afternoon. Area 2 ready to taxi for full stop and taxi back information NOVEMBER. I`m student pilot, initial solo.
Отпускаю кнопку и жду ответа от диспетчера. 10 секунд спустя ответ -
Cessna 4973 Foxtrot Executive Ground good evening. Roger you. Runway 16 taxi via BRAVO EKO KILO and cross runway 24.
Далее снова повторяю ему инструкции которые он мне дал и снимаюсь со стояночного тормоза. Осмотрелся по сторонам, помахал на последок Максиму который слушал радиоэфир и начал движение. Мршрут был стандартный и очень знакомый по этому доехал без проблем. Единственное чувство которое меня не покидало - я в кабине ОДИН. И больше некому будет исправить мои ошибки. Но быстро отогнав эту мысль сосредоточился на рулении. Доехал я до места гонки двигателя, принялся выполнять процедуры - магнето, обогрев карбюратора, напряжение, проверка холостого хода, органы управления, аварийные процедуры… Все в норме. Перехожу на частоту башни и слышу ОЧЕНЬ активный радио обмен. с десяток самолетов и вертолетов на подходе и на кругу. Жесть подумал я, не очень удачное время для соло полета. Но сдавать назад уже было поздно. Передомной стоял еще один самолет ожидал разрешения на взлет. 5 минут и он улетел наконец то. Подьезжаю к стоп линии и выхожу в эфир - Башня это борт 4973 фокстрот. Занял позицию возле полосы 16 и готов к взлету! Спустя несколько секунд диспетчер мне говорит - полоса 16 взлет разрешаю. Выполняйте левую схему. Удачи вам!
Все, вот он момент истины. Увеличиваю обороты выезжаю на полосу. Ставлю самолет точно по центру и даю взлетный режим… Постепенно нарастает шум двигателя и самолет начал активный разбег. Скорость растет - 20 узлов… 30…40…55 отрыв. Тяну плавно штурвал и… я в воздухе. Сам. Один. Без никого. С этого момента пропал весь страх и сомнения. Смотрю на альтиметр - высота пошла вверх. Скорость увеличилась до 70 узлов. Самолет почти пустой и очень активно идет в набор. 700 футов время первого разворота. Поворачиваю штурвал влево, даю чуть на себя и помагаю рулем направления поджимая левую педаль. Да, на самолете поворот выполняется не так как на машине просто повернув руль в нужную сторону. На самолете надо сначала создать необходимый крен, затем потянуть штурвал на себя, а что бы небыло скольжения нажать еще и на педаль)) Но это так краткое отступление))
7 лайков
Поздравляю! Большой шаг.
Начинай готовиться к соло кросс-кантри. Для меня оно было даже более волнительно, чем первое соло.
Ну и ночные полеты скоро должны начаться. Тоже очень мотивирует.
По радиообмену все банально - надо слушать liveatc (желательно своего аэродрома). Причем можно просто слушать, не пытаясь разобрать всё. Через какое-то время смысл слов сам начнет проявляться.
Могу кинуть скриптик для вырезания пауз из файлов.
1 лайк
Поздравляю! Это очень здорово, завидую белой завистью)