Синглы и тимы
Как уже было сказано выше, студентам часто предлагают работать в тимах. Мотивируют это обычно более качественным обучением, помощью более опытного старшего напарника, и тд, и тп. Скажу сразу — работа в тиме есть тема очень специфическая, и успех ее на 80% зависит от вашего взаимопонимания с напарником. Как у любого вида деятельности, у нее есть свои положительные и отрицательные стороны. Рассмотрим их детально.
Собственно, каковы плюсы тима?
Первый и главный – трипы в тиме короткие. Даже катаясь по большой диагонали от берега до берега, то есть с северо-запада страны на юго-восток, вы не потратите на трип больше недели. Это означает, что вы вынуждены тащить с собой меньше шмотья и еды, будете чаще видеть семью, время вашего безвылазного нахождения в траке тоже будет меньше. Поверьте, разница между двумя недельными трипами в тиме и одним двухнедельным в сингле очень существенно – как ни странно, в тиме устаешь меньше. Если, конечно, часы работы между водителями и продолжительность смен распределены правильно.
Второй аспект – ваше время в траке при работе в тиме используется более эффективно. Вам не надо мотать в нем рестарт, думать о том, как выкроить время на погрузку/разгрузку после дневного перегона, искать место на ночевку на переполненных тракстопах. Работа тима осуществляется по принципу «солдат спит – служба идет».
Третий момент - зарплату в тиме вы будете получать четыре раза в месяц, а не два, что минимизирует риски внезапно остаться без половины месячных заработков по той или иной причине.
Четвертый плюс – тимы часто работают на контрактных маршрутах, при фиксированной оплате за трип, когда машина работает в режиме челнока, перемещаясь из одного пункта в другой и обратно. Они наиболее просты с точки зрения работы водителя большегруза. Соотношение заработанных в таких условиях денег и потраченных сил существенно лучше, чем в целом по отрасли.
И последний нюанс. Наличие напарника очень помогает в разного рода сложных ситуациях – маневрировании в стесненных условиях, при одевании цепей, при переговорах с официальными лицами, наконец – если, конечно, он знает английский лучше, чем вы, и если оные лица позволят ему вступать в переговоры. Помимо того, надо хорошо понимать, что характерный срок освоения 80% того, что должен знать и уметь трак-драйвер – это год-два рабочего стажа. И работа в тиме с квалифицированным напарником позволит многому научиться. Если, конечно, вы сами этого захотите, а тот соизволит делиться с вами опытом.
Недостатков у тима тоже хватает. И многие вполне обосновано считают, что оные с большим запасом перекрывают все достоинства.
Первый и основной — необходимость на постоянной основе рулить ночью. Применительно к студентам очень часто возникает ситуация, когда старший напарник, отрулив день, сажает студента на ночь. Дело в том, что ночью человеку полагается спать. Даже если вы «сова», под утро вас начнет рубить. Лучший способ выйти из ситуации — встать часа на два и просто поспать. Но встать может быть банально негде — даже поиски подходящего экзита занимают время, за которое вы можете запросто заснуть за рулем. Помимо этого, и боссы, и напарники иногда довольно резко относятся к такого плана перерывам. Удивительно, но многие водилы банально не понимают, что на одной чаще весов лежит два часа простоя, на другой — разбитый трак вкупе со здоровьем и жизнями людей, причем необязательно членов экипажа. Даже если вы успешно отрулили одну ночь, на вторую вас потянет спать раньше, и спать вам потребуется дольше. А на третью вы просто не проедете свои рабочие часы. Все это будет накапливаться, и после трипа вам понадобится гораздо больше времени на восстановление. Несколько месяцев в таком режиме — и вам потребуется длительный отпуск, который никто не оплатит. Или вы просто заработаете серьезные проблемы со здоровьем.
Может возникнуть вопрос — а почему студентов сажают именно ночью? Ответят вам на него, скорее всего, предложением не выделываться, а делать то, что говорят. В лучшем случае скажут, что ночью меньше трафик и ехать типа проще. Или заявят, что ты пока никто, звать тебя никак, ездить ты не умеешь и хер пойми когда научишься, а у нас груз, и 600 миль в день мы должны пройти. А делать это проще старшему, и в дневное время. В общем, если вы слышите подобные рассуждения, это вообще повод задуматься о дальнейшем смысле работы с такими людьми.
Аспект второй — постоянное наличие в траке двух человек. Как бы не были американские машины велики и комфортны по сравнению с европейскими, двоим водилам в траке приходится куда как тяжелее, чем одному. Особенно, если она, машина — старая классика с тесными и неудобными кабиной и слиппером. В два раза больше шмотья, в два раза больше жратвы - а шкафы и холодильник при этом не резиновые. Если работать приходится зимой и в отдаленных районах, кучу неудобств доставляет двойной комплект тяжелой и объемной зимней одежды и обуви, которые тупо некуда девать. Даже большой бардачок под кроватью не помогает — он забит техническими жидкостями в канистрах, цепями, и тому подобным барахлом. Все это вызывает дополнительный напряг и не способствует отдыху между сменами.
Особенность третья — трак постоянно на ходу. Если вам надо остановиться по естественной надобности, нужно либо синхронизировать процессы в организмах у двух человек (одному из которых, простите, надо в сральник раз в два дня, а втором — три раза в день), либо каждый раз просить рулевого встать, потратив время на саму остановку и поиски подходящего места для нее, что часто вызывает раздражение второй стороны. Сон на ходу, особенно, днем — это то еще издевательство. Нормально не поспишь, силы не восстановишь. Недосып накапливается, после чего организм начинает дурить, что выражается в неадекватном поведении водилы. Видел такое неоднократно, и несколько раз попадал сам. А еще есть еда, необходимость поговорить с женой без присутствия посторонних, и тд, и тп.
Четвертый момент, один из самых принципиальных в тиме — психологическая совместимость драйверов. Для того, чтобы тим успешно работал хотя бы какое-то время, водил надо специально подбирать друг к другу. Это должны быть люди примерно из одного слоя общества, с близким мировоззрением, одинаковым образом мыслей и действий. Даже физические особенности — курение, запахи, личная гигиена и тд, играют огромное значение. Мало того, лидерские качества драйверов тоже должны стыковаться, не вызывая конфликтов. А теперь прикиньте сами, какова вероятность того, что вам вот так сходу попадется человек, хотя бы на 80% стыкующийся с вами во всем вышеперечисленном? Да нулевая она, вероятность эта. Я ездил с десятком тимщиков, и только с одним(!) мы сделали вместе больше 15 рейсов. С остальными расходились по обоюдному согласию.
Пятый нюанс относится к потенциальным ЧП с машиной, и особенно актуален для тех, кто ездит зимой и/или по плохим дорогам. Дело в том, что вероятность получения тяжелых травм человеком, находящимся в расслабленном состоянии в спальнике, много выше, чем если бы он сидел пристегнутый за рулем. Из двух случаев схода траков с дороги с последующим их переворотом, обстоятельства которых мне достоверно известны, водила (непосредственный виновник аварии) ни в одном из них не пострадал. Зато находящимся в спальнике досталось круче. Один боец отделался синяками и шишками, что во многом объяснялось тем, что трак лег через правый борт, сиречь через его ноги. А вот второму повезло меньше. Сломанные ребра, выбитые зубы, травма головы. Из строя человек вышел на несколько месяцев. Из всего этого следует, что сон на ходу — штука довольно-таки опасная. И даже сетки, имеющиеся в ряде траков, не спасут вашу шею от тяжелых травм в том случае, если машина перевернется через левый борт. А такое, как нетрудно догадаться, тоже бывает.
И наконец, шестое. Последнее по списку, но не по значимости. Вчерашнему студенту, работающему в тиме (да и вообще любому новому человеку в компании) следует хорошо понимать, что любое его слово, в тч высказанное в запале, с усталости или просто неосторожно, станет известно его боссу. Доверять нельзя никому. Стучат если не все, то 90% из тех, с кем сажают новичков. Иногда - осознанно и целенаправленно, иногда - в форме дележки впечатлениями от студента с руководством или коллегами. Я неоднократно сталкивался с этой отвратительной особенностью водительских коллективов. В ряде случаев она имела какие-то последствия, в ряде — нет. Но в целях личного комфорта и интересах вашего заработка помните — во всех отношениях проще считать вашего напарника потенциальным эээ… информатором вашего руководства, так скажем. И внеслужебное общение с ним лучше сводить к абсолютному минимуму. По крайней мере до тех пор, пока вы не узнаете его достаточно хорошо. Дешевле будет. То же самое касается всех остальных водил компании.
Повторюсь еще раз — студенту придется начинать с тимов. Но еще на этапе собеседования следует получить внятный ответ, какое максимальное количество трипов в тиме вам предстоит в рамках обучения. Если более пяти — хорошенько подумайте, надо ли оно вам. Дело в том, что тим выгоден боссу. Трак с тимщиками может брать срочные грузы, недоступные для перевозки машиной с одним водителем, которые при этом зачастую более дорогие. Поэтому под соусом профессиональной подготовки или чего-то подобного вас могут засунуть в тим надолго. Соглашаться на это, или нет – дело ваше.